“打飞的上班”、“无人机送外卖”等颠覆性的科技或许马上就能实现，广州的空中飞行试点航线不久后将开启，这一切由“亿航”说起。
提到无人机，大多数人第一反应是大疆，而另一家无人机制造商亿航智能（以下简称“亿航”）的标签更多的是“营收不及大疆0.2%”、“夹缝中生存”等。不过，亿航在纳斯达克上市了，于是它又有了一个新的标签，即“抢先上市”。
北京时间12月12日晚10点半，亿航正式登陆纳斯达克，代码为EH.O，发行价格12.5美元，共发行320万份ADS，不到两个小时便破发，报收12.49美元。
南都记者发现，亿航此次上市或“为钱所困”。10月31日，亿航递交的第一份招股书中显示，募资金额1亿美元，而12月5日，募资额已更新为最高5336万美元，以发行价12.5美元计算，此次最终募资金额约为4000万美元，募资额腰斩。
此外，“烧钱”仍是亿航目前的主旋律，招股书披露，2017年至2019年三季度的亏损累计达2.04亿元，盈利未有期。
有必要注意一下的是，亿航曾在消费级市场与大疆竞争败北，痛失百亿市场后转型至企业级市场，押注空中交通，虽然空中交通营收的增长给了亿航突围的希望，但也带来了巨大的资金压力。
同时，来自大疆的压力不可避免，试想，目前大疆垄断消费级无人机市场，为了寻找新的增长点，扩张是必然趋势，那么烧钱的亿航又该如何与早已实现自我造血的大疆竞争？
赴美上市补血，募资金额腰斩
资料显示，亿航成立于2014年，切入无人机小白市场，推出的Ghost无人机，采用手机操控，让非专业人士也能做到到手即飞，在海外众筹中获得86万美元佳绩。
起家之时正值风口的亿航得到真格基金数百万人民币的天使轮融资，2014年12月，又获得了由GGV纪源资本领投的1000万美元A轮融资。
2015年被称为无人机元年，亿航也在这一年8月拿到了一笔震撼市场的B轮融资：4200万美元，由金浦资本领投，GGV、真格继续跟投。据悉，此轮融资之后，亿航估值相比16个月前刚成立之初翻了100倍。
大量资本进入无人机领域后，消费级无人机领域开始混战，一大批无人机企业裁员、退出甚至陨落。大疆以压倒性的优势占据近90%的市场，原本想与大疆打差异战的亿航，面对可以月产10万架无人机的大疆，也难以抵抗，亿航自2016年底便逐渐淘汰消费级无人机。
南都记者注意到，亿航上一次公开融资还停留在2015年8月，此次上市是亿航4年内的首次融资，共募得资金约4000万美元，相比10月底第一次递交招股书时的拟募资1亿美元已腰斩。行业人士称，一旦有头部公司占据足够大的份额，其他公司的融资就会变得很困难。这种情况下，赴美上市能打开新的补血通道，哪怕金额缩水。
招股书显示，在IPO前，创始人胡华智持股45.6%，联合创始人熊逸放持股3.4%，GGV纪源资本持股10.8%，真格基金持股7.6%，Ballman Inc持股7.1%。
真格基金创始人徐小平表示，多年前，他曾有幸试过谷歌的无人驾驶汽车，去年年初他试飞过亿航的无人驾驶飞行器，无人驾驶汽车如今已是触手可及的现实，亿航的无人驾驶飞行器日后会成为人类短途空中出行的主流。
主营业务出现结构性调整，收入变化大
市场研究机构IDC多个方面数据显示，2018年全球无人机市场的支出预计为90亿美元，其中企业级无人机规模占比为55%，消费级无人机规模则占据45%，且企业无人机将增加其在总开支中的份额，5年内的复合增长率为36.6%。
在消费级无人机市场败北的亿航，自2016年开始被迫削减业务，转向企业级业务，争夺另外的上升市场。不过，转型后的亿航，主营业务呈现飘忽不定的态势，承担着收入与亏损的双重压力。
亿航主营业务包括企业级无人机、智慧城市管理、空中媒体等。
观察亿航的业务构成可知，营收主要有三个来源：空中交通、智慧城市管理和空中媒体。其他主要是消费级无人机，占比逐渐下降至1.1%。
多个方面数据显示，亿航在2017年、2018年的营收分别为3169万元、6649万元，2019年前三个季度营收为6713万元，同比增长19.9%。
具体分析而言，自2018年开启的空中交通业务营收增速明显，2019年前三季度亿航城市空中交通业务板块收入4880万元，同比增长1852%，收入占比从4.7%上升至72.6%。
而智慧城市管理解决方案业务则毫无规律可言，2017年的收入占比仅3.9%，2018年的占比攀升至45.8%，2019年却又急速坠落至0.2%，招股书称是由于2019年前三个季度并未获得相关订单，这项业务的收入会在某些年份或者特定的时期内更加集中。
此外，中流砥柱的航空媒体业务即无人机编排演出的收入有下滑趋势，2019年前三季度占比降至26.1%，招股书称市场之间的竞争加剧。
亿航无人机编排演出
连年亏损，企业级无人机如何盈利？
与市场需求波动导致的收入相比，亏损则是亿航短期内难以解决的。
招股书显示，亿航2017年-2019年前三季度的净亏损却分别高达8658万元、8046万元，以及4783万元，累计亏损超过2亿元。经调整后的净亏损虽然在总金额上有所下降，但2019年前三季度的亏损同比却成放大趋势。
除去营业成本外，亿航亏损的背后实际上研发费用的支出。为加强核心竞争力，亿航在研发上大力投入，2017年的研发费用达到6866万人民币是总收入的2倍有余，2018年其研发投入6027万人民币占收入的比例亦超过90%，研究人员与产品开发部的人员占公司总员工人数的53%。
从营收结构上来看，亿航将空中交通解决方案列为核心业务，具体可分为载人以及物流两个部分。
摩根士丹利相关报告数据显示，空中出行国际市场规模将在2040年达到1.4万亿美元。德国咨询机构Horvath & Partners的研究预测，2025到2049年，全球将有240个城市大规模应用飞行出租。2035年时，全球飞行出租的数量可能超过23000架。
亿航于2016年推出全球首款载人飞行器“亿航184”，并在2018年交付了全球第一架客运级自动飞行器，截至2019年12月5日，亿航已累计交付38架用于测试、培训和演示目的的客运级自动飞行器，尚未完成48架采购订单。其中，2019年第三季度售出18架，而上半年才售出17架。此外，亿航已与广州市政府达成战略合作，将在广州打造全球首个空中交通试点城市。
不过，招股书显示，亿航的客户集中度高，2019年前9个月，最大客户贡献的营收占总营收的44%，由此引发应收账款亦水涨船高，多个方面数据显示，其应收账款余额从2018年底的250万元攀升至2019年9月30日的3690万元，已超过营收50%，如果回收账款不及时，对于亿航来说，将加重运行负担。
从另一方面来看，亿航目前仍处于2B业务转型的初期，产品需要按照每个客户的具体需求来做定制生产，更偏向于非标准化的产品输出，渠道、服务需要更多的资源投入打通。而在监管出台相关无人机商用的方案之前，客户的需求始终会受到限制，空中交通这部分的营收也主要来自于无人机的测试、培训和演示，短期内盈利困难。
反观大疆，2015-2017年分别实现营收59.8亿元、97.8亿元、175.7亿元，实现净盈利14.2亿元、19.3亿元、43亿元，造血能力已然十分强劲。
至于物流方面，亿航联合创始人兼首席市场官熊逸放曾表示，未来3到5年，无人机物流或迎爆发式增长。
他认为，一方面，无人机的运输成本较低。有多个方面数据显示，人工配送一单快递的成本在7至10元。而无人机送货，一单成本可控制在1.5元以内。
根据Frost＆Sullivan的数据，到2023年，全球物流城市空中交通市场预计将达到460亿美元，预计到2023年，中国将成为全球最大的物流城市空中交通市场，占全球物流无人机的45％市场。
不过，看准无人机物流这块肥肉的不止有亿航，甚至不只大疆，其他很多“局外人”也虎视眈眈，如京东、苏宁、顺丰等巨头，正相继布局无人机物流。
应对行业大竞争，亿航的难题显而易见：目前大疆垄断消费级无人机市场，为了寻找新的增长点，向企业级无人机扩张是必然趋势，亿航的产能能否与大疆抗衡？
抢先上市只是第一步，能否借力并保持载人级无人机的先天优势并逐步实现商业化是其最终能走多远的关键。
采写：南都见习记者 叶露
